2月20日有消息称，第一家由地方政府筹建的城际铁路公司---川南城际铁路公司投资各方已签署合作协议，组建后将通过转让股份的形式向社会资本开放，比例不设上限。在经历了动车事故的杀跌、再到铁路体制改革、引进民营资本举措，铁路基建发展的车轮正在提速。
川南城际铁路公司组建方案出炉
2月20日，川南城际铁路建设相关六方签署合作协议，明确川南城际铁路有限责任公司组建方案。公司由内江、自贡、泸州和宜宾四市人民政府分别指定或委托市属国有投融资公司作为出资人代表，与省铁路产业投资集团有限责任公司、四川公路桥梁建设集团有限公司等六方共同组建。新公司预计在今年3月底之前正式挂牌。公司组建后，将成为全省首个独立于铁路总公司的城际铁路公司。
注册资本5亿元组建川南城际铁路公司
川南城际铁路有限责任公司的组建将坚持“政府规划、市场运作”原则，以国有资金为引导，以市场化方式进行资源配置，充分发挥市场配置资源的决定性作用。同时，还将坚持“多元投资、政策配套”原则，广泛吸引社会资本参与，政府给予有针对性的配套政策支持。另外，该公司的组建还将坚持“省市联动、机制创新”原则，省市政府要协调联动，积极推进公司健康发展;公司要创新投融资和经营管理理念，有效利用资源谋求可持续发展。
据介绍，根据内自宜、内泸城际铁路境内里程分摊和相关出资方商议原则，该公司将由四川省铁路产业投资集团有限责任公司出资30%、自贡市22%、泸州市16%、内江市15%、宜宾市12%、四川公路桥梁建设集团有限公司出资5%组建，公司注册资本为人民币5亿元。同时应广泛吸引社会资本参与项目建设、运营和管理。
由四川省铁投集团、四川路桥集团与自贡、泸州、内江、宜宾成立筹备组，需在今年3月底前完成公司组建工作，负责按照省政府确定的项目前期工作推进方案要求，加快推进项目前期工作，力争在今年内实现具备开工建设条件。
川南城际铁路公司3月或挂牌
20日，省铁路产业投资集团有限责任公司与川南四市正式签订协议，启动组建川南城际铁路有限责任公司，预计于下月底正式挂牌。据了解，公司组建后，将成为全省首个独立于铁路总公司的城际铁路公司，并将作为业主，推进包括内自宜、内泸铁路在内的川南城际铁路建设。力争在今年内实现具备开工建设条件。
根据早前公布的数据，内自宜城际铁路从成渝客专内江北站引出，南行于椑木设椑木东站，经庙坝镇进入自贡境内，于牛佛渡上游谢家坝跨沱江，途经何市镇南侧，跨成自泸高速公路，在仙市镇西侧设自贡东站，出站后跨釜溪河，途经卫坪镇东侧，自沿滩东缘穿过，在邓关镇西侧设邓关站，途经永年镇、李桥镇后进入宜宾境内，在临港工业区设临港站，跨长江、宜珙铁路，引入成贵客专宜宾东站，全线长138公里，正线里程99公里，共分布车站6个，设计时速250公里/小时。
昨日公布的信息对以上规划做了部分调整，“从路网衔接上看，线路衔接的成渝客专速度目标值为300km/h，内江至自贡至宜宾西段衔接的成贵客专速度目标值为250km/h，规划渝昆铁路为200km/h，因而该项目调整采用200公里时速动车与成渝、成贵客专及渝昆铁路衔接。”
另外，此次会议把隆黄铁路内江至毕节铁路的组成部分（内江—泸州段）纳入川南城际铁路进行规划建设，即川南城际铁路内泸段，内自宜城际铁路和内泸铁路都是川南城市群"三主一辅"内部铁路网的主骨架铁路。
据介绍，川南城际铁路内江泸州段北起成渝客专内江北站，向南经隆昌、泸县至泸州，线路长89.655km，设计时速200km/h，预计建设工期2年。
根据初步设计方案，川南城际铁路内自宜段年输送能力可超过2400万人次，而预测客运量只有800余万人次，单个铁路的运力富余就超过1600万人次，如果设计成单纯的客运专线，产能过剩严重，经济效益难以发挥。
川南铁路引进民资遇冷：“国欲退，民不进”，求助铁总参股
按照最初的设想，川南城际铁路公司将向社会资本开放，甚至承诺可以由社会资本来控股，由此，川南铁路公司被社会广泛视为铁路投融资体制改革的一个标本。然而，事实上，2月20日公布的公司组建方案中，并没有看到民间资本的身影，这让部分人士颇感失望。“只见门打开，不见客进来。国欲退，民不进。”省发展改革委副主任、省铁建办专职副主任代永波认为，铁路收益分配机制、运价机制、结算机制复杂而不透明，这在很大程度上挡住了民间资本。
尽管新公布的方案没有民间资本，但省级部门并未善罢甘休。方案明确，未来建设过程中，各股东可以对所持股权依法转让，这就为民间资本的进入提供了可能。
2月21日，曾试图组建纯地方铁路公司的四川省政府，开始向铁路总公司提出“请求”：“这条铁路在项目业主确定以后，请路局向铁总报告，要支持四川省创新铁路投融资体制，支持四川省响应贯彻国务院号召，推进铁路投融资体制改革具有象征意义。希望路局向铁总汇报，参与这条铁路建设，哪怕5%参股投资也行，铁二院也可以参股。”
引进民资开局不利
川南铁路本意，在于用铁路促进川南城市群发展规划。四川方面已经论证了川南铁路项目的必要性，认为要抢抓国家依托长江建设中国经济支撑带和建设丝绸之路经济带发展机遇，进一步扩大对内对外开放，深化区域合作的重要支撑，长江经济带和丝绸之路经济带是一个机遇。建设川南城际铁路是加快四川铁路网建设，构建现代综合交通运输体系的重要内容。
四川省发改委相关人士透露，目前已经完成了川南铁路项目必要性的论证。然而，可行性仍是未知数。目前川南铁路建设最缺的就是资金。
为了解决资金难题，四川省去年将该铁路项目纳入招商目录，对民资开放。
铁路的预期效益越差，融资越难，建设资金中自有资金的比例就越高，甚至要全额使用自有资金。四川省副省长王宁日前强调，这条铁路不可能全额资本金，初步考虑按项目所需资金的50%筹集资本金，剩余50%的资金需要融资，可以采取设立铁路发展基金、发行铁路债券、资产证券化等方式进行融资。50%的自有资金，在铁路项目中，已经是比较高的比例。
《四川日报》公开报道了引进民资的失败：按照最初的设想，川南城际铁路公司将向社会资本开放，甚至承诺可以由社会资本来控股，由此，川南铁路公司被社会广泛视为铁路投融资体制改革的一个标本。然而，事实上，2月20日公布的公司组建方案中，并没有看到民间资本的身影，这让部分人士颇感失望。“只见门打开，不见客进来。国欲退，民不进。”
省级配套支持政策
据川南铁路公司组建方案显示：四川铁投出资30%、自贡市出资22%、泸州市16%、内江市15%、宜宾市12%、四川路桥出资5%组建，总注册资本为人民币5亿元。
控股股东四川铁投铁路投融资任务繁重，四个市中除了宜宾和泸州两个依靠酒业的市财力相对殷实，其他市财力难以对铁路建设形成有力支持。虽然目前的项目建设主体是纯国企，但是四省仍不放弃引进民资。希望在川南铁路未来建设中，各国有股东可以对所持股权进行转让，逐步引导社会资本进入，政府再渐次退出。
四川省副省长王宁表示，铁路本省收益不大，但随着建设模式改革、铁路投融资体制改革、融资方式的多元化、铁路运价市场化以及铁路综合开发后，可能有一定的收益，但需要相关政策支持这条铁路建设。省政府、川南四市就这条铁路建设要有专项的政策研究，由发改委牵头制定相关政策，且各市的政策需统一，由发改委协调，目标是使川南城际铁路可持续发展，而且还需考虑运价的问题，包括补偿补贴政策，以保证这条铁路能一直运营下去。
四川省发改委铁路综合处推进川南城际铁路建设工作方案中，提出按照省政府要求，省级相关厅局及单位要根据工作方案的时间节点6月底前研究提出支持全省铁路建设的土地、资金、财税、运价等方面配套支持政策，上报省政府审定，以支持铁路建设及运营。
同时要求涉及该铁路项目的四个市制定地方配套支持政策：川南城际铁路公益性特征明显，运营初期经济效益差。沿线市县政府必须制订相关铁路建设运营的配套支持政策，2014年底前完成铁路沿线土地的综合利用开发、税收优惠、资源配套等支持政策的具体方案，以确保川南城际铁路的可持续发展。
2月24日，记者采访四川省发改委相关人士时，得到的答案是，“对能否引进民资，没有信心。”
最后一道玻璃门
川南铁路引进民资的难点在于，数个重大而关键问题仍然没有明确答案。
提交接轨方案专题研究报告。川南铁路如何与铁路总公司已建、在建、规划要建的铁路有效衔接。四川方面想让川南铁路与成渝客专、成贵客专、渝昆客铁路、绵遂内城际铁路等相邻线路的衔接问题。
铁路衔接要铁路总公司支持。但是四川省发改委不能给民间资金一个明确答案。
就在日前王宁在政府内部的公开讲话中，仍然显示在铁路衔接方面没有明确方案：铁二院、四市政府及路局一起认真研究川南城际铁路与已建、在建、规划铁路的有效衔接问题，包括内江和宜宾的衔接问题，需要优先研究，同时站点的设置，线路间的衔接要符合城市的规划。统筹的问题需要发改委和铁建办协调，尽早明确站点设置、避免穿城以及与其他铁路有效衔接的问题，同时指导城市规划的调整问题，做好统筹规划，需要从投资的角度来考虑，将站点设置与商业开发相结合。
另外，川南铁路是主干网的补充，列车最终要上主干网，主干网的列车也有可能经停川南铁路，那川南铁路运营公司如何与中铁总公司结算。四川省发改委相关人士表示，四川省方面连基本的材料都没有，也没办法给民资一个明确的答案。
此前，四川省发展改革委相关人士表示，铁路收益分配机制、运价机制、结算机制复杂而不透明，这在很大程度上挡住了民间资本。下一步要引进民资，还需要中铁总公司及国家部委的配套政策支持。（铁路结算机制详见图表）
目前，广深铁路的IPO文件显示，在客运清算上，客运进款全部作为旅客列车担当铁路运输企业的客运营业收入，向铁路总公司清算线路使用费、机车牵引服务费、车站旅客服务费、车站上水费等路网成本；在货运、路网清算上，铁路公司可以直接以清算主体的身份与铁路总公司进行清算。
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